La alta velocidad que atravesará Asia | FUENTE: Railway Bulletin, Sourceable, The Asahi Shimbun, agencias y el Mundo

La memoria del sudeste asiático no guarda una grato recuerdo del último intento japonés por expandir las líneas de ferrocarril regionales durante el siglo XX.

Basta con visitar el museo de Hellfire Pass en Tailandia y rememorar la truculenta historia de la llamada Línea férrea de la muerte -en cuya construcción murieron decenas de miles de prisioneros- para comprender la razón.

Sin embargo, en un nueva centuria donde Japón intenta desembarazarse del triste legado de su historia reciente, Tokio parece decidido a frenar la ventaja casi absoluta que parecían haber adquirido los proyectos chinos en el mercado ferroviario de la alta velocidad (TAV) asiático, que irónicamente fue una innovación introducida por los nipones en 1964.

Como titulaba el miércoles el diario japonés Asahi Shimbun, “la competición por proyectos ferroviarios en Asia entre Japón y China se calienta”.

Bajo el impulso de la nueva Asociación Internacional de Alta Velocidad (IHRA), creada en abril por 26 firmas del sector japonés para promover la venta en el extranjero de su famoso tren-bala, las compañías niponas intentan adjudicarse el año próximo los 325 kilómetros de vía que pretende unir Singapur y Kuala Lumpur, la capital de Malasia. Un proyecto de más de 9.000 millones de euros, que debería estar finiquitado para el 2020.

“Es hora de que hagamos un esfuerzo global japonés para lanzar el sistema Shinkansen (el nombre del TAV local) en el mercado extranjero”, aseguró Masafumi Shukuri, presidente de la IHRA.

La pugna sino-japonesa en torno al TAV se ha trasladado también a India, donde ambas naciones parecen haberse dividido el interés de Deli por construir hasta 6 líneas de alta velocidad.

El ministro de Ferrocarriles indio, Sadananda Gowda, afirmó el miércoles que China asistirá a su país para reconvertir a la tecnología TAV hasta cuatro corredores ferroviarios, coincidiendo con la visita del líder chino Xi Jinping, quien firmó un acuerdo en este sentido y prometió casi 15.000 millones en inversiones para reforzar sus pretensiones.

Sin embargo, Tokio parece mejor posicionado respecto al plan más avanzado, el que debería unir Bombay y Ahmedabad a través de 534 kilómetros, con un coste de 7.500 millones de euros.

Las dos naciones ya han realizado un estudio conjunto de viabilidad sobre ese trayecto y Japón, además, aprovecho el reciente desplazamiento de Narendra Modi, jefe del ejecutivo indio, a Tokio, para prometer inversiones de 26.000 millones de euros, incluido apoyo financiero y técnico para facilitar la opción nipona en esa línea.

“Si Japón gana el contrato (de Bombai), hay muchas posibilidades de que India adopte el sistema japonés para los 5 siguientes proyectos debido a cuestiones relacionadas con las vías (del tren)”, opinó Katsuo Marsumoto, un alto cargo de la Agencia de Cooperación Internacional japonesa, a Nikkei.

Hasta ahora Japón tan sólo ha conseguido vender vagones de alta velocidad a Taiwán y en los últimos años China se había proyectado como un adversario que semejaba ser imbatible, llegando a acuerdos en este sector con naciones como Birmania, Laos o Tailandia.

Para Geoffrey Wade, un experto en economía y política asiática de la Universidad Nacional de Australia «la tecnología japonesa es mejor pero la china es más barata».

Pekín considera el TAV como uno de los símbolos más emblemáticos del progreso nacional. “China ha reescrito los patrones globales de la alta velocidad en tan sólo 6 años”, titulaba el matutino estatal Pueblo.

Además, y como reconocía en su editorial del pasado martes, el diario South China Morning Post «la diplomacia ferroviaria» es «una herramienta práctica» de la política exterior de Pekín.

Es por ello que la pugna en torno al TAV va mucho más allá del mero interés económico. «Los dos (países) están mostrando músculo para expandir su influencia política en el sudeste de Asia», aseveró Wade, en una conversación con este diario mediante e-mail.

Pero la irresistible pujanza china se ha ralentizado en Birmania, donde el pasado mes de agosto se anunció la cancelación del proyecto chino para enlaza la ciudad birmana de Kyauk Phyu, en la costa del Golfo de Bengala, y la urbe china de Kunming.

Con un presupuesto de casi 15.000 millones, la línea de alta velocidad debía integrarse en la llamada Red Trans-Asiática apadrinada por Pekín, pero las protestas de las minorías étnicas birmanas forzaron a Rangún a suspender su implementación.

La misma controversia rodea el plan chino para construir el tramo que debería recorrer Laos, cuyo coste representa el 90% del PIB de esa nación. Varias instituciones financieras internacionales como el Banco de Desarrollo de Asia han advertido que dicho precio es «inasequible» para las capacidades laosianas.

No Comment

You can post first response comment.

Leave A Comment

Please enter your name. Please enter an valid email address. Please enter a message.

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies